Etes-vous marris, de temps à autre.

 

Etre marri (e)

 

Adjectif et participe passé du verbe marrir, employé au XIIème siècle pour : perdre, égarer.

Fin XIIème siècle, vers 1160, l’expression « soi marris » prit le sens de : se fâcher.

 

D’où vient le verbe marrir ?

Il est issu de l’allemand : marren – merren signifiant : empêcher – déranger – fâcher.

 

Se marrir n’est plus usité depuis des lustres.

 

Sa dernière définition au XVIème siècle : affligé, triste et fâché tout à la fois. La totale !!

En fait, un mot qui dit que rien ne va plus......

 

Et voici une petite phrase......

Je me marie et en regardant mon futur mari, je suis totalement marrie !!!

 

Oui, je sais, un peu tiré par les cheveux, mais il y a des jours, comme ça, où l’inspiration me rend un peu marrie.

 

Les catastrophes ferroviaires - septembre 1881 - première partie

  

Ce fut le 5 septembre 1881 à Charenton, sur le réseau  PLM – compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.

 

Première  partie : un retard dans les horaires

En 1881, la gare de Charenton était en service depuis une trentaine d’années. Sa proximité avec la capitale était un atout important. De Charenton à la gare de Lyon à Paris, il ne fallait que dix minutes. Ce fut pour cette raison qu’au fil des ans, le trafic voyageurs tout comme le trafic marchandises augmentèrent.

Trois trains en cause en ce jour de début septembre 1881, en milieu de matinée.

• Deux omnibus :
• ·         Le n° 584, venant de Montargis devant arriver à Villeneuve à 9 h 07 et à Paris à 9 h 30.
• ·         Le n° 18, venant de Fontainebleau par Meulan, arrivant à Paris à 9 h 43.

• Et un rapide :
• ·         Le n° 10, venant de Marseille, arrivant à Paris à 9 h 53.

 

Horaire très serré qu’il fallait aux agents des Chemins de fer tenir précisément.

 

Mais, ce matin-là, le train omnibus n° 584, parti à 5 h 38 de Montargis, était très en retard sur son horaire habituel.

Ce qui fit qu’il s’arrêta en gare de Charenton à 9 h 23.

Pourquoi  s’était-il arrêté à cette gare alors que, jamais, il ne le faisait ?

Tout simplement parce que .....

En raison du retard de l’omnibus n° 584, l’omnibus n° 18 qui partait d’ordinaire après lui, reçut l’ordre de le précéder en rejoignant la gare de Lyons d’une seule traite.

L’omnibus n° 584 ne devait donc pas s’arrêter aux gares de  Maisons-Alfort et Charenton, mais puisque le n° 10 qui l’avait précédé avait reçu l’ordre de gagner Paris sans stopper, il fut forcé, exceptionnellement,  d’y faire une halte pour récupérer les voyageurs.

 Il y avait énormément de personnes en attente sur les quais, et d’autant plus que c’était un lundi, jour où beaucoup de Parisiens revenant de villégiature, regagnaient la capitale.

 

Au nombre des passagers de l’omnibus n° 584, les trente-deux membres honoraires de la fanfare de La-Ferté-Alais, avec femmes et enfants, qui se rendaient à Brighton en Angleterre afin de participer à un concours. Un wagon rien que pour eux, ajouté en queue de train.

 

Les minutes étaient comptées.....

Le retard d’un train pouvait avoir des conséquences fâcheuses, terribles, dramatiques......

 

L’humeur était festive malgré l’inquiétude de certains voyageurs. Le départ de l’omnibus n° 584 fut annoncé par le son de la cloche, les derniers passagers s’installèrent à leur place. Les portières furent refermées. Le train n° 584 s’ébranla.

 

Soudain, les voyageurs attendant le train de Melun sur le quai opposé, virent surgir, à toute vapeur, débouchant de la courbe juste avant le pont enjambant la Marne, l’express n° 10. 

Les catastrophes ferroviaires - le 10 septembre 1874 - deuxième partie

Ce fut le 10 septembre 1874, non loin de Norwich – comté de Norfolk au Royaume-Uni.

 

Deuxième  partie : les circonstances

 

Il y eut donc vingt-quatre victimes et environ soixante-dix voyageurs blessés, plus ou moins gravement.

Un bilan qui aurait pu être bien plus lourd si les convois avaient  transporté tous deux des voyageurs.

Et puis, il y eut aussi cette chance, et pas des moindres, dans l’express, plusieurs wagons dont un contenant des bagages et deux autres presque vides, se situaient entre la locomotive et les premiers wagons emplis de voyageurs.

Dans le train-poste, en tête de train, trois wagons vides, puis un wagon à bestiaux dans lequel se trouvait un cheval qui malheureusement fut écrasé et un autre contenant des paniers de poissons qui lancés en pluie furent retrouvés éparpillés jusqu’à vingt-cinq mètres alentour.

Si les wagons de voyageurs s’étaient trouvés juste derrière la locomotive, le nombre de morts aurait été bien supérieur.

 

Pourquoi le train-postal n’a-t-il pas été aiguillé sur une voie adjacente ?

Une erreur de communication fut à l’origine de ce drame.

Le préposé du télégraphe  devait envoyer une autorisation de passage au conducteur du train prioritaire, en l’occurrence le conducteur de l’express. Cette autorisation devait être visée par une autorité supérieure. En raison d’un retard dans les horaires ce soir-là, le message fut envoyé sans avoir été validé. Pas uniquement au conducteur du train express, mais au conducteur des deux trains.

Pour rattraper leur retard, les conducteurs des deux convois ayant reçu l’autorisation de passage empruntèrent la voie, la même voie, face à face, à grande vitesse.

 

Le préposé de Norwich qui avait donné le signal s’aperçut aussitôt de son erreur, mais il était déjà trop tard. 

Un journaliste, parlant de cet employé,  nota en conclusion de son article :

« En proie à une anxiété terrible, l’employé de Norwich dut attendre le résultat de sa fausse manœuvre. La nouvelle ne tarda pas à lui parvenir. Depuis ce moment, il semble avoir perdu la raison. »

 

Suite à cet effroyable accident, l’ingénieur ferroviaire anglais, Edward Tyer (6 février 1830 – 25 décembre 1912), mit au point un système électrique plus fiable et sécurisant qui fut largement utilisé au XIXème siècle et dans la première moitié du XXème siècle sur les chemins de fer à voie unique.

Avez-vous une voix de Stentor ?

 

Stentor est un personnage de la mythologie grecque, apparaissant dans  l’Iliade, et ayant participé à la guerre de Troie.

Cet homme possédait une voix... mais alors quelle voix !!!

Une voix aussi puissante que celle de cinquante hommes réunis.

 

Dans notre langage, le mot apparaît vers 1576 pour désigner un homme à la voix puissante.

 

 Vers 1610, la locution qualifiant une voix très forte et plus encore, « les cris de Stentor » est devenue « voix de stentor ».

 

Le mot stentor fut, vers 1815, attribué à un porte-voix, pour la puissance de son amplifié, cela va de soi !

Côté qualificatifs :

• ·         Vers 1788, l’adjectif « stentorien(ienne) », illustre la voix de stentor.
• ·         Balzac, lui, en 1837, utilisa plutôt l’adjectif « stentorique » pour la même définition.
• ·         Quant à Rabelais (1552), il avait préféré, « stentorée ».

 Une voix stentorée, stentorienne ou stentorique.... chacun sa formule pour dire la même chose.

 

Revenons un instant à Stentor.

Stentor était un crieur de l’armée grecque.

Son nom vient du verbe « Sténein », se traduisant par : gémir profondément, mugir.

Comme je l’ai précisé, il participa à la guerre de Troie et fut mis à mort après avoir été vaincu par Hermès dans une joute vocale.

Hermès avait donc une voix-de-stentor-amplifiée !!

Bonjour les décibels !!!

 

Les catastrophes ferroviaires - septembre 1874 - Première partie

 

Ce fut le 10 septembre 1874, non loin de Norwich – comté de Norfolk au Royaume-Uni.

Première partie : l’accident

Dès le lendemain de la catastrophe, les journaux titraient :

« Une collision épouvantable a eu lieu hier soir sur le Great-Eastern railway, à Thorpe, près de Norwich. Il y a eu 15 morts et 30 blessés.

Une affreuse collision frontale entre deux trains.

Comment un tel accident pouvait-il arriver ?

 

Le train postal quitta la gare de Yarmouth à 20 h 40.

L’express de 17 h avait quitté Norwich Thorpe à 21 h 30 et se dirigeait vers Yarmouth.

 

Comme à chaque fois, le train postal devait emprunter une ligne secondaire, celle de Brundall, afin de laisser la voie libre à l’express.

Mais, ce soir-là, rien ne fonctionna comme prévu.

 

Un face-à-face inévitable entre deux monstres de métal lancés l’un vers l’autre à une vitesse de plus de 60 kms/heure.

Le choc fut effroyable, les machines dressées l’une contre l’autre, accrochées l’une à l’autre dans un amas métallique enflammé, les wagons à leur suite mis en pièces. L’immense fracas résonna dans la nuit naissante, alertant les habitants de Thorpe qui se précipitèrent vers la voie ferrée, guidés par des lueurs d’incendie.

Le spectacle était apocalyptique, sous une pluie diluvienne, des flammes embrasaient les machines et de la vapeur s’échappaient dans un bruit assourdissant des locomotives, des hurlements sortaient de dessous les wagons encastrés les uns dans les autres, des rescapés erraient hagard recherchant désespérément leurs proches, essayant d’être utiles.

 

Des secours arrivèrent de Norwich. Médecins, chirurgiens, secouristes et gens de bonne volonté  prêtèrent main forte. La scène du sinistre fut éclairée par des feux qui, en raison de la météo, ne prodiguaient qu’une faible lumière.

Malgré les efforts de tous, certains blessés ne purent être secourus qu’après trois heures d’efforts soutenus. Trois longues heures d’angoisses et de souffrance.

 

Une chance dans cette catastrophe. A une centaine mètres près, les deux convois se seraient percutés sur un pont et les wagons auraient été précipités dans l’eau de la rivière. Assurément, il y aurait eu encore plus de victimes.

 

Parmi les victimes de cet effroyable accident se trouvaient :

·         M. et Mme Hacey de Norwich

·         Le sergent  Ward

·         Le sergent-major Cassel de la milice de West-Norfolk

·         Mme Lincoln, servante.

·         M. Womack, tailleur.

·         Mme Gilding et son enfant.

·         Betts, employé de la compagnie, sa femme et son enfant.

·         M. Page

·         D’autres voyageurs qui n’avaient pas encore été identifiés

Et bien sûr :

·         Les mécaniciens et chauffeurs qui se trouvaient sur les deux locomotives.

 

 

Beaucoup de blessés graves dont les deux chefs de train pour lesquels le pronostic vital était engagé.

 

Il fut annoncé quinze, puis vingt, puis vingt-quatre victimes.

Ce dernier chiffre fut révélé dans un petit article  de « l’Echo de Londres » publié quelques jours plus tard.

Celui-ci disait :

« On raconte qu’un Français, M. Delvigne, se trouvait dans le train de Norwich lors de l’affreux accident arrivé récemment près de Thorpe. Il eut le bonheur d’échapper à la mort et ne reçut aucune blessure, mais il devint fou sur-le-champ, prit sa course devant lui, fut arrêté comme aliéné et enfermé dans une maison de santé à Norwich, d’où il s’échappa. On ne savait plus ce qu’il était devenu, lorsque, mardi dernier, son corps a été retrouvé dans la rivière. C’est la vingt-quatrième victime qui aura dû la mort à la catastrophe de Thorpe. »

 

Ressurgi du passé.

 

Il y a des mots, comme cela, qui apparaissent et s’incruste, un temps, dans le langage, puis ensuite oubliés ressurgissent, on ne sait pourquoi.

Il en est ainsi de « la résilience » qui est utilisé abondamment depuis ces derniers mois.

 

Résilience, ce fut tout d’abord un verbe, celui de :

• ·         Résiler en 1501
• ·         Résilir en 1583
• ·         Résilier depuis 1676

 

Ce verbe prend source dans le latin « resilire », pour :

Dans le langage courant :

• ·         Sauter en arrière
• ·         Rebondir
• ·         Rejaillir

Dans le langage juridique :

• ·         Renoncer
• ·         Se dédire

D’où : résilier un contrat – mettre fin à un contrat.

 

Du verbe résilier, découlent :

• ·         Une résiliation (1429) - un résiliement (1611), deux mots pour : retrait de promesse.
• ·         Résiliable et son contraire irrésiliable (1836) – adjectifs.

 

Puis enfin, plus récemment :

• ·     
      Une résilience (1906)
• ·         Résilient et résiliente (1932) – adjectif.

 

Etre résilient(e), c’est résister aux chocs importants de la vie, de puiser en soi la force de surmonter les épreuves pour aller de l’avant et en ressortir plus fort.

 

Ce mot est également utilisé, depuis 1824, dans la métallurgie : « capacité d’un matériau à absorber l’énergie d’un choc ou en raison d’une forte température, en se déformant ».

 

 

Pour cette petite histoire autour d’un mot,

Je me suis aidée du

« Dictionnaire historique de la langue française » Le Robert

Les catastrophes ferroviaires - juillet 1846 - cinquième partie

 

Ce fut le 8 juillet 1846, dans le nord de la France[1]

Cinquième partie : le procès en appel

Après quatre heures de délibéré, en procès en première instance, la cour avait rendu le jugement suivant :

     ·             L’inspecteur Pierre Joseph Hovelt, chef du train, et le mécanicien Antoine-François Bolu, conducteur de la seconde machine furent acquittés, car n’ayant aucune maîtrise sur la vitesse du convoi.

•   Toutefois, furent déclarés coupables d'homicide par imprudence l'ingénieur de l'exploitation Jules-Alexandre Petiet pour avoir prescrit l'allure, et le mécanicien Alexandre Duthoit qui menait la première locomotive. Tous deux furent condamnés à quinze jours de prison et aux frais du procès, le premier en sa qualité d’ingénieur de l’exploitation devait payer une amende de 3 000 francs.

 Les deux condamnés firent appel de ce jugement, mais la Cour de cassation, en date du 24 avril 1847, confirma la condamnation.

 

 

Qui était Jules-Alexandre Petiet ?

 

Jules-Alexandre Petiet était né à Florence en Italie,  le 5 août 1813.

 

Il sortit major de sa promotion de l’Ecole centrale en 1832. Diplôme en poche, il participa à la mise en place des premières lignes de chemin de fer :

·         Versailles rive gauche en 1842

·         Dans le nord de la France à partir de 1846

 

Ingénieur des chemins de fer puis directeur de la compagnie des chemins de fer du Nord, il fut, plus tard, directeur de l’Ecole centrale de Paris de 1868 jusqu’à la date de son décès, le 29 janvier 1871 à Paris.

 

Son nom figure sur la Tour Eiffel parmi 72 autres noms.

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[1] Sources : divers articles de journaux dont « le constitutionnel » du 11 juillet 1845 – Gallica.