Un astic.

 

 

Un astic ?

Savez-vous ce qu’est un astic ?

Non !

Rassurez-vous, je ne le savais pas non plus jusqu’à il y a à peine cinq minutes.

Un astic, donc, est un petit instrument en os, en métal ou en bois.

Quoi de plus banal me direz-vous !

Je vous l’accorde.

Mais savez-vous à quoi servait l’astic ?

Non plus !

A gratter, polir, faire briller... et cela depuis fort longtemps, car l’astic était utilisé depuis 1721, environ. Ah, qu’en même !!

 

Se servir d’un astic... c’est ASTIQUER !!!

 

Astiquer, un verbe employé dans l’argot militaire à partir de 1823, pour désigner cette action de faire briller et entretenir le matériel.

 

Ce verbe astiquer qui provient de l’ancien picard : estiquer

Provenant de l’ancien français : estichier (vers 1300) qui, à cette époque, était utilisé pour : ficher – enfoncer.

Dans la première partie du XIXème siècle, astiquer, dans le langage familier prit le sens de : frotter – polir

Puis ensuite : nettoyer à fond avec énergie, en y mettant de l’huile de coude.

 

 

Un astiqueur ou une astiqueuse astique, sans doute avec un astic, mais plus vraisemblablement avec une loque pour mieux faire reluire.

Quel astiquage !!

 

Pour cette petite histoire autour d’un mot,

Je me suis aidée du

« Dictionnaire historique de la langue française » Le Robert

Les catastrophes ferroviaires - septembre 1881 - quatrième partie

 

Ce fut le 5 septembre 1881 à Charenton, sur le réseau  PLM – compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.

 Quatrième partie : Causes et responsabilités

 

A quoi, à qui, attribuer cette catastrophe ?

Sans doute à une multitude de concours de circonstances que les journaux s’empressèrent de relater.

 

A Maisons-Alfort

• Le train 584 était en retard, ayant quitté Maisons-Alfort à 9 h 41.
• Le train 10 était à Maisons-Alfort à 9 h 44, trois minutes après le départ du 584.
• Un temps trop court entre les deux convois, d’autant plus que le train 10  roulait à plus vive allure que le 584.
• Le chef de gare de Maisons-Alfort n’a pas mesuré cette importance. Il était troublé par une préoccupation familiale.

 

A Charenton

• Douze des dix-huit employés avaient passé la nuit à la fête patronale de Charenton et, ce matin-là, huit d’entre eux avaient embauché en retard ou n’étaient pas venus. D’autre part, les agents absents du « block-system »[1] avaient été remplacés par un jeune aiguilleur de dix-sept ans, non expérimenté.
• Avaient-ils été assez vigilants ?
• Le block système fonctionnait-il correctement ?

 

Et les journalistes d’invoquer le profit des actionnaires au détriment de la sécurité des passagers.

Mais également les heures de travail des employés trop importantes pour des salaires dérisoires.

L’absence de wagons vides en queue de train afin d’amortir le choc en cas de collision. Mesure de sécurité malheureusement souvent omise. Et puis également l’entretien du matériel et des voies bien trop souvent négligé.

 Ce qui ressortait de tous ces articles, c’était qu’il fallait en arriver à des accidents mortels pour se poser les bonnes questions.

 Un journaliste, Camille Farcy, conclut son article par ces mots :

« Nous demandons qu’à côté de l’enquête judiciaire, le gouvernement ouvre une enquête administrative. Nous conseillons à nos confrères de créer une agitation autour de la question des accidents de chemin de fer. Nous voulons qu’on contraigne les Compagnies à des réformes que l’opinion réclame depuis bien des années sans pouvoir les obtenir. »

 

Le commissaire aux délégations judiciaires, Monsieur Clément, fut chargé d’établir les responsabilités.

•  ·         Une première faute fut d’avoir permis au train de Montargis qui était en retard de s’arrêter à des arrêts non prévus pour lui – Maisons-Alfort et Charenton – sachant que ces arrêts accentueraient son retard. Il valait mieux mécontenter les voyageurs que de les tuer !!!
• ·         Un problème assurément avec le block-système  dont la manipulation fréquente en raison du nombre de trains circulant à peu d’intervalles, n’avait pas été actionné à fond.
• ·         Un freinage défectueux du train rapide qui n’était pas équipé du frein dit continu, comme le voulait la circulaire de 1879.
• ·         L’insuffisance de doubles voies à l’approche de Paris qui commençait à poser de gros problèmes. Jusqu’à cent-quarante circulations de trains par jour entre Villeneuve-Saint-Georges et Paris.
• ·         Le manque de personnel et les heures de travail trop importantes entraînant les erreurs humaines.

 

Le verdict du procès qui se déroula les 9 et 10 mars 1882, condamna trois personnes sous le chef d’accusation « d’homicides et blessures par négligence, inattention et inobservation des règlements » :

• ·         Marius Gras, chef de gare de Maisons-Alfort – huit mois de prison et trois cents francs d’amende.
• ·         Emile Genevès, stationnaire responsable du block-système de Maisons-Alfort –  six mois de prison et trois cents francs d’amende.
• ·         Louis Mussier, stationnaire responsable du block-système de Charenton – un an de prison et trois cents francs d’amende.

 

Le PLM, compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée, fut déclaré civilement responsable et paya près de deux millions de francs.

  

Petite précision

Dans le train 584, il y eut quelques blessés légers dans les voitures de tête.

Ce fut le cas pour le photographe Nadar et sa femme.

Qui était Nadar ?

Assurément le génie du portrait, la légende de la photographie.

 Il se nommait en réalité Félix Tournachon. Il était né le 5 ou 6 avril 1820 à Paris.

Il fut connu sous le pseudonyme de Nadar, très connu même, car il fut le photographe de toute une époque, immortalisant le visage de nombreuses personnalités pour ne pas dire toutes les personnalités dans tous les domaines : littérature – politique – musique....

Il fut également écrivain (poésies – nouvelles – témoignages....) – caricaturiste – aéronaute (il fut le premier à faire des photographies aériennes).

 Il décéda le 20 mars 1910 à Paris.

 

 

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[1] Le block-système : moyen généralement employé pour assurer un espacement suffisant entre deux convois circulant dans le même sens sur une voie ferrée donnée. 

un train-train qui peut être quotidien !

Petit train va loin ......

 

Le langage compte le mot « train », et cela depuis bien longtemps, bien avant l’arrivée de la locomotive et des wagons.

Alors, que recèle en son sens ce mot, utilisé depuis 1160 environ ?

Curieux !!

 

Pour éclaircir tout cela, je vous propose un petit voyage.... en train.

 

Train.

A l’origine, ensemble des choses (1160).

• ·         Convoi de bêtes menées ensemble – voilà qui est plus éclairant – (1190).
• ·         File de bêtes de somme (1240).
• ·         Ensemble de domestiques, de chevaux et de voitures accompagnant une personne (1225).
• Voilà en ce qui concerne le passé, celui du avant d’avant.

 

• ·         Suite de choses tirées ou entraînées – bateaux charrettes -  (1660).
• ·         Le train des équipages : attelages portant munitions et ravitaillement (XIXème siècle).

 

Mais ce terme fut également employé au sens figuré, à savoir :

• ·         Suite de pensées (XVIIème siècle).
• ·         Train de mesures ou réformes officielles (vers 1960)... un train qui va d’ailleurs toujours bon train !

Et puis, le train, ce fut aussi la locomotive tirant son ensemble de wagons, et cela depuis 1869.

 

Mais ce n’est pas tout. Le train peut aussi désigner une allure :

• ·         Aller son train (1668).
• ·         Un train de sénateur (-1668).
• ·    Du train où vont les choses (1761) – dans ce cas précis, il y a l’allure, mais la manière également....

 

*** L’allure dans le sport, avec l’expression « mener un train d’enfer », notamment dans les courses  de chevaux (1855), les courses cyclistes (1885).

 ***  Il y a le train de vie (1879) : manière dont on mène ses dépenses.

Mener grand train, aussi, avec des dépenses excessives et parfois inconsidérées.

 *** Et aussi la manière de mener une action : être en train de..... (1668).

 *** Et toutes ces autres locutions :

·         Le train arrière d’un animal à quatre pattes (XVIème siècle).

·         L’arrière-rain donc, mais aussi l’avant-train.

·         La mise en train (1680), employée dans le domaine de l’imprimerie, mais passé dans le langage courant. La mise en train, la manière plus ou moins rapide de commencer la journée ou un travail.

 

Oh là !! De quoi y perdre la tête !

Alors, si vous le voulez bien prenons notre temps et reprenons dès le début... lentement, à petit allure.....car petit train va loin !!

 

Quel grabuge !

 

Grabuge, un mot qui fut orthographié

• ·         Gaburge, en 1526

Puis aussi

• ·         Garbouille ou garbouile

 

Il viendrait du vénitien :

·         Garbugio correspondant à l’italien garbuglio : tumulte – désordre – confusion.

Examinons ce mot.

• ·         Garg : gorge

Garg qui se retrouve dans gargouiller.

• ·         Bugliare : s’agiter

Voilà pour une première hypothèse : crier en s’agitant.

 

Mais ce mot viendrait, peut-être aussi du dialecte normand :

• ·         Grabber : saisir par des crampons.

 

Et encore, éventuellement, du néerlandais

• ·         Grobben : saisir.

 

Et puis possiblement encore de l’allemand

• ·         Graben : creuser.

 

Vous pensez la même chose que moi ?

En fait, les origines de ce mot sont complexes et pas précises du tout. Alors pas la peine de faire du grabuge, vous choisissez ce qui vous semble le plus vraisemblable.

 

A l’origine, un grabuge, c’est une dispute un tantinet bruyante, très bruyante.

Mais cela peut être aussi, vers 1850 :

• ·         Une échauffourée
• ·         Un remue-ménage  

 

Au milieu du XIXème siècle, c’était aussi le nom d’un jeu de cartes, sans doute bruyant, voire musclé.

Comme dirait ma grand-mère, un jeu de cartes au plus fort la pouque.

 

Les catastrophes ferroviaires - Septembre 1881 - Troisième partie

 

Ce fut le 5 septembre 1881 à Charenton, sur le réseau  PLM – compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.

 

Troisième  partie : Quelles furent les victimes ?

 
Un silence pesant régnait à présent sur la gare de Charenton. Dans la salle, devenue chapelle ardente, dix-sept corps attendaient d’être identifiés. Onze hommes, quatre femmes et deux enfants.

Vinrent alourdirent encore ce triste bilan, une femme âgée de cinquante-cinq ans qui après l’accident avait voulu poursuivre sa route bien que blessée. Poursuivre sa route ou fuir le lieu effroyable du drame. Elle fut retrouvée, décédée, à Conflans.

Et il y eut aussi cette autre femme de vingt-cinq ans qui décéda dans la pharmacie Mercier où elle avait été transportée. Elle avait eu les deux jambes sectionnées.

Sous le hangar-chambre-funéraire, reposaient à présent dix-neuf corps.

Le bilan final s’éleva à vingt-deux décès.

Parmi ces défunts[1] :

• ·         Les époux Milas (ou Millias), rentiers, demeurant à la Ferté-Alais en Seine-et-Oise.
• ·         Les époux Fabre, plumassiers, demeurant à la Ferté-Alais en Seine-et-Oise.
• ·         Mme Sorus, née Giroud, également domicilié à la Ferté-Alais en Seine-et-Oise -  Belle-mère de M. Fabre.
• ·         Maître Maucourt (ou Mancourt), avoué, habitant à Pithiviers.
• ·         Clodomir Vincent, notaire à la Ferté-Alais en Seine-et-Oise.
• ·         M. Rouffanot (ou Toufflanot), propriétaire à Ballancourt.
• ·         Alphonse Gautier (ou Gauthier) aussi de la Ferté-Alais.
• ·         Mme Lecolazet (ou Lecolaz), née Célestine Balèche, habitant Corbeil.
• ·         Mme Volpette, travaille rue de Clichy à Paris, chez M. Buisson.
• ·         Mme Laurent, née Marie Tourneville.
• ·         Henri Alphonse de Tourneville.
• ·         M. Vermot – 32 ans - demeurant à Maison-Alfort rue Marceau et son fils de quatre ans.
• ·         Delphine Gambrelle, âgée de huit ans, fille d’un greffier du tribunal de Phithiviers.
• ·         Mme Benoit de Pithiviers.
• ·         Les époux Tourneville demeurant à Malesherbes.
• ·         Plusieurs corps n’avaient pu être identifiés.

 

Parmi les blessés [2]:

• ·         Eugène Vautravers – 48 ans – domicilié à Ballancourt.
• ·         Emile Vautravers – le fils de Eugène Vautravers.
• ·         Julien Frécinet – maçon à la Ferté-Alais.
• ·         Louis Huette – 70 ans – rentier demeurant à Corbeil.
• ·         Hector Jumeau – 27 ans – carrier à l’asile national de Ballancourt.
• ·         Mathilde Lesage – 36 ans de la Ferté-Alais.
• ·         Gustave Lesage – 14 ans de la Ferté-Alais.
• ·         Hubert Davigne – 63 ans – sculpteur.     
• ·         Emile Bardelet – 14 ans – ayant « la cuisse droite fracturée.
• ·         Paul Perrot – 32 ans – garde général des forêts à Pithiviers – blessé aux jambes.
• ·         Jean Barthez – 37 ans – mécanicien à Pithiviers.  
• ·         Hubert Brown – 19 ans – piqueur municipal de Paris où il demeure au 563 rue de Malte.
• ·         Alexandre Baudet – agent voyer de la Ferté-Alais – ayant des contusions aux deux jambes.
• ·         Marie Marchand – 34 ans – ménagère à Malesherbes – blessures à la tête.
• ·         Antoine Volpette – 32 ans – employé de commerce – habitant rue de Rome à Paris.
• ·         Georges Bourry – marchand de nouveautés à Arnouville.
• ·         Louise Renoux – 50 ans – modiste exerçant à Paris.
• ·         Mme Phénéon – née Morel – 35 ans – modiste à Ballencourt.
• ·         Mme Rouffanot – née Ardouin – domiciliée à Ballencourt.
• ·         Georges Boulet – 27 ans – employé de commerce.  
• ·         Abraham Rabastein – 36 ans – tailleur rue Saint-Jacques à Paris.
• ·         M. Pechet (ou Pechenet) – chapelier à la Ferté-Alais.
• ·         ..........

 

 Apprenant la nouvelle, le maire de Brighton, ville où devaient concourir les musiciens de la fanfare de la Ferté-Alais, ouvrit une souscription en faveur des victimes de cette catastrophe. Un concert fut également donné et les fonds récoltés vinrent grossir la première aide de la souscription d’un montant de cinquante livres.

La Ferté-Alais une commune qui fut lourdement endeuillée, car les musiciens de la fanfare qui en comptait une trentaine, leur famille et leurs amis, étaient presque tous monté dans les deux derniers wagons du train 584. Neuf tués et de nombreux blessés.

 

Il fallait, à présent, établir les causes de l’accident et les responsabilités de chacun.

Monsieur Clément, commissaire aux délégations judiciaires, fut chargé de l’enquête.

Une tâche bien délicate.

 

 

 

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[1] Noms retrouvés dans les divers articles de journaux.

[2] Noms retrouvés dans les divers articles de journaux.

 

Les catastrophes ferroviaires - septembre 1881 - deuxième partie

  

Ce fut le 5 septembre 1881 à Charenton, sur le réseau  PLM – compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.

 

Seconde  partie : l’inévitable collision

Des cris, des hurlements, venant du quai opposé alertèrent les voyageurs de l’omnibus n° 584. Certains à peine montés dans leur compartiment en sortirent en courant. Les plus chanceux eurent ainsi la vie sauve.

D’autres tombèrent sur la voie et le temps leur manqua pour remonter sur le quai.

Au loin, se reprochant, l’express.... il roulait à 70 kms à l’heure.

Sortant de la courbe, juste avant le pont, son conducteur ne vit qu’au dernier moment les signaux d’urgence actionnés par le chef de gare de Charentonne.

Freinage d’urgence ordonné.

Le conducteur de l’express renversa la vapeur. La vitesse décrut rapidement de 70 kms à l’heure pour atteindre 25 kms à l’heure.

Le conducteur de l’express voyait l’arrière de l’omnibus se rapprocher dangereusement, il savait que la collision était inévitable. Il savait, aussi, que plus la vitesse serait réduite, moins le choc serait violent.

Mais, il ne put freiner totalement son convoi qui percuta l’omnibus à 12 kms à l’heure.

 

Un choc fracassant ! 

Un vacarme d’apocalypse !

Les vingt-cinq tonnes de la locomotive du rapide, dressée presque à la verticale, avaient broyé sous ses roues les deux derniers wagons de l’omnibus. Deux wagons, un de seconde classe et un de troisième classe, construits en bois. Ce dernier était aplati. Une vision effroyable.

 

Très vite, les secours s’organisèrent. Les voyageurs indemnes qui se trouvaient sur place renforcés par des personnes travaillant ou habitant tout près de la gare.

Il fallait secourir les blessés légers dans un premier temps, puis s’attaquer au déblaiement, à coups de hache et en sciant  l’amas de ferraille et de bois pour libérer les voyageurs des deux derniers wagons. Pour la plupart, il était malheureusement trop tard.

Les corps des victimes, au nombre de vingt, furent transportés dans la salle d’attente d’été attenante au bureau de la gare de Charenton. Les corps qui n’avaient pas été identifiés, furent photographiés avant d’être acheminés à la morgue.

Des soldats du 117^ème de ligne casernés au  Fort de Charenton, venus sur les lieux du drame, déposaient les blessés sur des brancards. Ceux dont les blessures ne montraient aucun caractère de gravité furent transportés  chez les pharmaciens de Charenton et de Saint-Maurice. Les plus gravement atteints furent dirigés vers les hôpitaux les plus proches.

 

A 14 h 30, les voies étaient dégagées. Ne restait que la locomotive de l’express.

A 16 heures, rien ne laissait supposer qu’un drame venait de se passer.

 

Le premier constat évalua le nombre de victimes à vingt morts et quatre-vingt-un blessés.

 

Il ne restait plus à présent qu’à déterminer les causes de cette catastrophe.

 

Aussitôt après avoir été prévenu de la collision ferroviaire, le commissaire de police de Charenton, Monsieur Lasselves, ainsi que Monsieur Caubet, chef de la police municipale de Charenton, s’étaient déplacés sur les lieux.

Un peu plus tard, ce fut le préfet de police, Monsieur Camescasse qui vint se rendre compte des dégâts humains et matériels.

 

Après avoir rendu un dernier hommage aux défunts, il faudra établir les responsabilités car les familles endeuillées demanderaient des comptes.

 

Rebuffade !!

 

Une rebuffade

 

En 1540, année de son apparition dans le langage, le mot rebuffade n’était pas très convivial, loin de là. Il était employé pour nommer un refus brutal, un accueil accompagné de paroles dures.

 

Ce mot vient d’Italie, pays où les gens sont – pourtant - réputés pour être accueillants.

• ·         Rebuffo – ribuffo – rabiffo, trois formes découlant de verbe rebuffare : déranger – houspiller.

 

Et puis, re – buffare 

• ·         Buffare : souffler – gonfler.

 

Si on réfléchit bien, quand nous sommes agacés, dérangés, on a tendance à souffler de mécontentement.

Est-ce aussi pour cette raison que les nouvelles générations emploient l’expression, montrant leur agacement extrême, mais alors au plus haut point et plus encore : Tu me gonfles !!!

 

Essuyer une rebuffade, c’est se voir envoyer promener au diable vauvert ou encore sur les roses – avec épines bien entendu....

 

Pas vraiment courtois !!!