Quel grabuge !

 

Grabuge, un mot qui fut orthographié

• ·         Gaburge, en 1526

Puis aussi

• ·         Garbouille ou garbouile

 

Il viendrait du vénitien :

·         Garbugio correspondant à l’italien garbuglio : tumulte – désordre – confusion.

Examinons ce mot.

• ·         Garg : gorge

Garg qui se retrouve dans gargouiller.

• ·         Bugliare : s’agiter

Voilà pour une première hypothèse : crier en s’agitant.

 

Mais ce mot viendrait, peut-être aussi du dialecte normand :

• ·         Grabber : saisir par des crampons.

 

Et encore, éventuellement, du néerlandais

• ·         Grobben : saisir.

 

Et puis possiblement encore de l’allemand

• ·         Graben : creuser.

 

Vous pensez la même chose que moi ?

En fait, les origines de ce mot sont complexes et pas précises du tout. Alors pas la peine de faire du grabuge, vous choisissez ce qui vous semble le plus vraisemblable.

 

A l’origine, un grabuge, c’est une dispute un tantinet bruyante, très bruyante.

Mais cela peut être aussi, vers 1850 :

• ·         Une échauffourée
• ·         Un remue-ménage  

 

Au milieu du XIXème siècle, c’était aussi le nom d’un jeu de cartes, sans doute bruyant, voire musclé.

Comme dirait ma grand-mère, un jeu de cartes au plus fort la pouque.

 

Les catastrophes ferroviaires - Septembre 1881 - Troisième partie

 

Ce fut le 5 septembre 1881 à Charenton, sur le réseau  PLM – compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.

 

Troisième  partie : Quelles furent les victimes ?

 
Un silence pesant régnait à présent sur la gare de Charenton. Dans la salle, devenue chapelle ardente, dix-sept corps attendaient d’être identifiés. Onze hommes, quatre femmes et deux enfants.

Vinrent alourdirent encore ce triste bilan, une femme âgée de cinquante-cinq ans qui après l’accident avait voulu poursuivre sa route bien que blessée. Poursuivre sa route ou fuir le lieu effroyable du drame. Elle fut retrouvée, décédée, à Conflans.

Et il y eut aussi cette autre femme de vingt-cinq ans qui décéda dans la pharmacie Mercier où elle avait été transportée. Elle avait eu les deux jambes sectionnées.

Sous le hangar-chambre-funéraire, reposaient à présent dix-neuf corps.

Le bilan final s’éleva à vingt-deux décès.

Parmi ces défunts[1] :

• ·         Les époux Milas (ou Millias), rentiers, demeurant à la Ferté-Alais en Seine-et-Oise.
• ·         Les époux Fabre, plumassiers, demeurant à la Ferté-Alais en Seine-et-Oise.
• ·         Mme Sorus, née Giroud, également domicilié à la Ferté-Alais en Seine-et-Oise -  Belle-mère de M. Fabre.
• ·         Maître Maucourt (ou Mancourt), avoué, habitant à Pithiviers.
• ·         Clodomir Vincent, notaire à la Ferté-Alais en Seine-et-Oise.
• ·         M. Rouffanot (ou Toufflanot), propriétaire à Ballancourt.
• ·         Alphonse Gautier (ou Gauthier) aussi de la Ferté-Alais.
• ·         Mme Lecolazet (ou Lecolaz), née Célestine Balèche, habitant Corbeil.
• ·         Mme Volpette, travaille rue de Clichy à Paris, chez M. Buisson.
• ·         Mme Laurent, née Marie Tourneville.
• ·         Henri Alphonse de Tourneville.
• ·         M. Vermot – 32 ans - demeurant à Maison-Alfort rue Marceau et son fils de quatre ans.
• ·         Delphine Gambrelle, âgée de huit ans, fille d’un greffier du tribunal de Phithiviers.
• ·         Mme Benoit de Pithiviers.
• ·         Les époux Tourneville demeurant à Malesherbes.
• ·         Plusieurs corps n’avaient pu être identifiés.

 

Parmi les blessés [2]:

• ·         Eugène Vautravers – 48 ans – domicilié à Ballancourt.
• ·         Emile Vautravers – le fils de Eugène Vautravers.
• ·         Julien Frécinet – maçon à la Ferté-Alais.
• ·         Louis Huette – 70 ans – rentier demeurant à Corbeil.
• ·         Hector Jumeau – 27 ans – carrier à l’asile national de Ballancourt.
• ·         Mathilde Lesage – 36 ans de la Ferté-Alais.
• ·         Gustave Lesage – 14 ans de la Ferté-Alais.
• ·         Hubert Davigne – 63 ans – sculpteur.     
• ·         Emile Bardelet – 14 ans – ayant « la cuisse droite fracturée.
• ·         Paul Perrot – 32 ans – garde général des forêts à Pithiviers – blessé aux jambes.
• ·         Jean Barthez – 37 ans – mécanicien à Pithiviers.  
• ·         Hubert Brown – 19 ans – piqueur municipal de Paris où il demeure au 563 rue de Malte.
• ·         Alexandre Baudet – agent voyer de la Ferté-Alais – ayant des contusions aux deux jambes.
• ·         Marie Marchand – 34 ans – ménagère à Malesherbes – blessures à la tête.
• ·         Antoine Volpette – 32 ans – employé de commerce – habitant rue de Rome à Paris.
• ·         Georges Bourry – marchand de nouveautés à Arnouville.
• ·         Louise Renoux – 50 ans – modiste exerçant à Paris.
• ·         Mme Phénéon – née Morel – 35 ans – modiste à Ballencourt.
• ·         Mme Rouffanot – née Ardouin – domiciliée à Ballencourt.
• ·         Georges Boulet – 27 ans – employé de commerce.  
• ·         Abraham Rabastein – 36 ans – tailleur rue Saint-Jacques à Paris.
• ·         M. Pechet (ou Pechenet) – chapelier à la Ferté-Alais.
• ·         ..........

 

 Apprenant la nouvelle, le maire de Brighton, ville où devaient concourir les musiciens de la fanfare de la Ferté-Alais, ouvrit une souscription en faveur des victimes de cette catastrophe. Un concert fut également donné et les fonds récoltés vinrent grossir la première aide de la souscription d’un montant de cinquante livres.

La Ferté-Alais une commune qui fut lourdement endeuillée, car les musiciens de la fanfare qui en comptait une trentaine, leur famille et leurs amis, étaient presque tous monté dans les deux derniers wagons du train 584. Neuf tués et de nombreux blessés.

 

Il fallait, à présent, établir les causes de l’accident et les responsabilités de chacun.

Monsieur Clément, commissaire aux délégations judiciaires, fut chargé de l’enquête.

Une tâche bien délicate.

 

 

 

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[1] Noms retrouvés dans les divers articles de journaux.

[2] Noms retrouvés dans les divers articles de journaux.

 

Les catastrophes ferroviaires - septembre 1881 - deuxième partie

  

Ce fut le 5 septembre 1881 à Charenton, sur le réseau  PLM – compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.

 

Seconde  partie : l’inévitable collision

Des cris, des hurlements, venant du quai opposé alertèrent les voyageurs de l’omnibus n° 584. Certains à peine montés dans leur compartiment en sortirent en courant. Les plus chanceux eurent ainsi la vie sauve.

D’autres tombèrent sur la voie et le temps leur manqua pour remonter sur le quai.

Au loin, se reprochant, l’express.... il roulait à 70 kms à l’heure.

Sortant de la courbe, juste avant le pont, son conducteur ne vit qu’au dernier moment les signaux d’urgence actionnés par le chef de gare de Charentonne.

Freinage d’urgence ordonné.

Le conducteur de l’express renversa la vapeur. La vitesse décrut rapidement de 70 kms à l’heure pour atteindre 25 kms à l’heure.

Le conducteur de l’express voyait l’arrière de l’omnibus se rapprocher dangereusement, il savait que la collision était inévitable. Il savait, aussi, que plus la vitesse serait réduite, moins le choc serait violent.

Mais, il ne put freiner totalement son convoi qui percuta l’omnibus à 12 kms à l’heure.

 

Un choc fracassant ! 

Un vacarme d’apocalypse !

Les vingt-cinq tonnes de la locomotive du rapide, dressée presque à la verticale, avaient broyé sous ses roues les deux derniers wagons de l’omnibus. Deux wagons, un de seconde classe et un de troisième classe, construits en bois. Ce dernier était aplati. Une vision effroyable.

 

Très vite, les secours s’organisèrent. Les voyageurs indemnes qui se trouvaient sur place renforcés par des personnes travaillant ou habitant tout près de la gare.

Il fallait secourir les blessés légers dans un premier temps, puis s’attaquer au déblaiement, à coups de hache et en sciant  l’amas de ferraille et de bois pour libérer les voyageurs des deux derniers wagons. Pour la plupart, il était malheureusement trop tard.

Les corps des victimes, au nombre de vingt, furent transportés dans la salle d’attente d’été attenante au bureau de la gare de Charenton. Les corps qui n’avaient pas été identifiés, furent photographiés avant d’être acheminés à la morgue.

Des soldats du 117^ème de ligne casernés au  Fort de Charenton, venus sur les lieux du drame, déposaient les blessés sur des brancards. Ceux dont les blessures ne montraient aucun caractère de gravité furent transportés  chez les pharmaciens de Charenton et de Saint-Maurice. Les plus gravement atteints furent dirigés vers les hôpitaux les plus proches.

 

A 14 h 30, les voies étaient dégagées. Ne restait que la locomotive de l’express.

A 16 heures, rien ne laissait supposer qu’un drame venait de se passer.

 

Le premier constat évalua le nombre de victimes à vingt morts et quatre-vingt-un blessés.

 

Il ne restait plus à présent qu’à déterminer les causes de cette catastrophe.

 

Aussitôt après avoir été prévenu de la collision ferroviaire, le commissaire de police de Charenton, Monsieur Lasselves, ainsi que Monsieur Caubet, chef de la police municipale de Charenton, s’étaient déplacés sur les lieux.

Un peu plus tard, ce fut le préfet de police, Monsieur Camescasse qui vint se rendre compte des dégâts humains et matériels.

 

Après avoir rendu un dernier hommage aux défunts, il faudra établir les responsabilités car les familles endeuillées demanderaient des comptes.

 

Rebuffade !!

 

Une rebuffade

 

En 1540, année de son apparition dans le langage, le mot rebuffade n’était pas très convivial, loin de là. Il était employé pour nommer un refus brutal, un accueil accompagné de paroles dures.

 

Ce mot vient d’Italie, pays où les gens sont – pourtant - réputés pour être accueillants.

• ·         Rebuffo – ribuffo – rabiffo, trois formes découlant de verbe rebuffare : déranger – houspiller.

 

Et puis, re – buffare 

• ·         Buffare : souffler – gonfler.

 

Si on réfléchit bien, quand nous sommes agacés, dérangés, on a tendance à souffler de mécontentement.

Est-ce aussi pour cette raison que les nouvelles générations emploient l’expression, montrant leur agacement extrême, mais alors au plus haut point et plus encore : Tu me gonfles !!!

 

Essuyer une rebuffade, c’est se voir envoyer promener au diable vauvert ou encore sur les roses – avec épines bien entendu....

 

Pas vraiment courtois !!!

Etes-vous marris, de temps à autre.

 

Etre marri (e)

 

Adjectif et participe passé du verbe marrir, employé au XIIème siècle pour : perdre, égarer.

Fin XIIème siècle, vers 1160, l’expression « soi marris » prit le sens de : se fâcher.

 

D’où vient le verbe marrir ?

Il est issu de l’allemand : marren – merren signifiant : empêcher – déranger – fâcher.

 

Se marrir n’est plus usité depuis des lustres.

 

Sa dernière définition au XVIème siècle : affligé, triste et fâché tout à la fois. La totale !!

En fait, un mot qui dit que rien ne va plus......

 

Et voici une petite phrase......

Je me marie et en regardant mon futur mari, je suis totalement marrie !!!

 

Oui, je sais, un peu tiré par les cheveux, mais il y a des jours, comme ça, où l’inspiration me rend un peu marrie.

 

Les catastrophes ferroviaires - septembre 1881 - première partie

  

Ce fut le 5 septembre 1881 à Charenton, sur le réseau  PLM – compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée.

 

Première  partie : un retard dans les horaires

En 1881, la gare de Charenton était en service depuis une trentaine d’années. Sa proximité avec la capitale était un atout important. De Charenton à la gare de Lyon à Paris, il ne fallait que dix minutes. Ce fut pour cette raison qu’au fil des ans, le trafic voyageurs tout comme le trafic marchandises augmentèrent.

Trois trains en cause en ce jour de début septembre 1881, en milieu de matinée.

• Deux omnibus :
• ·         Le n° 584, venant de Montargis devant arriver à Villeneuve à 9 h 07 et à Paris à 9 h 30.
• ·         Le n° 18, venant de Fontainebleau par Meulan, arrivant à Paris à 9 h 43.

• Et un rapide :
• ·         Le n° 10, venant de Marseille, arrivant à Paris à 9 h 53.

 

Horaire très serré qu’il fallait aux agents des Chemins de fer tenir précisément.

 

Mais, ce matin-là, le train omnibus n° 584, parti à 5 h 38 de Montargis, était très en retard sur son horaire habituel.

Ce qui fit qu’il s’arrêta en gare de Charenton à 9 h 23.

Pourquoi  s’était-il arrêté à cette gare alors que, jamais, il ne le faisait ?

Tout simplement parce que .....

En raison du retard de l’omnibus n° 584, l’omnibus n° 18 qui partait d’ordinaire après lui, reçut l’ordre de le précéder en rejoignant la gare de Lyons d’une seule traite.

L’omnibus n° 584 ne devait donc pas s’arrêter aux gares de  Maisons-Alfort et Charenton, mais puisque le n° 10 qui l’avait précédé avait reçu l’ordre de gagner Paris sans stopper, il fut forcé, exceptionnellement,  d’y faire une halte pour récupérer les voyageurs.

 Il y avait énormément de personnes en attente sur les quais, et d’autant plus que c’était un lundi, jour où beaucoup de Parisiens revenant de villégiature, regagnaient la capitale.

 

Au nombre des passagers de l’omnibus n° 584, les trente-deux membres honoraires de la fanfare de La-Ferté-Alais, avec femmes et enfants, qui se rendaient à Brighton en Angleterre afin de participer à un concours. Un wagon rien que pour eux, ajouté en queue de train.

 

Les minutes étaient comptées.....

Le retard d’un train pouvait avoir des conséquences fâcheuses, terribles, dramatiques......

 

L’humeur était festive malgré l’inquiétude de certains voyageurs. Le départ de l’omnibus n° 584 fut annoncé par le son de la cloche, les derniers passagers s’installèrent à leur place. Les portières furent refermées. Le train n° 584 s’ébranla.

 

Soudain, les voyageurs attendant le train de Melun sur le quai opposé, virent surgir, à toute vapeur, débouchant de la courbe juste avant le pont enjambant la Marne, l’express n° 10. 

Les catastrophes ferroviaires - le 10 septembre 1874 - deuxième partie

Ce fut le 10 septembre 1874, non loin de Norwich – comté de Norfolk au Royaume-Uni.

 

Deuxième  partie : les circonstances

 

Il y eut donc vingt-quatre victimes et environ soixante-dix voyageurs blessés, plus ou moins gravement.

Un bilan qui aurait pu être bien plus lourd si les convois avaient  transporté tous deux des voyageurs.

Et puis, il y eut aussi cette chance, et pas des moindres, dans l’express, plusieurs wagons dont un contenant des bagages et deux autres presque vides, se situaient entre la locomotive et les premiers wagons emplis de voyageurs.

Dans le train-poste, en tête de train, trois wagons vides, puis un wagon à bestiaux dans lequel se trouvait un cheval qui malheureusement fut écrasé et un autre contenant des paniers de poissons qui lancés en pluie furent retrouvés éparpillés jusqu’à vingt-cinq mètres alentour.

Si les wagons de voyageurs s’étaient trouvés juste derrière la locomotive, le nombre de morts aurait été bien supérieur.

 

Pourquoi le train-postal n’a-t-il pas été aiguillé sur une voie adjacente ?

Une erreur de communication fut à l’origine de ce drame.

Le préposé du télégraphe  devait envoyer une autorisation de passage au conducteur du train prioritaire, en l’occurrence le conducteur de l’express. Cette autorisation devait être visée par une autorité supérieure. En raison d’un retard dans les horaires ce soir-là, le message fut envoyé sans avoir été validé. Pas uniquement au conducteur du train express, mais au conducteur des deux trains.

Pour rattraper leur retard, les conducteurs des deux convois ayant reçu l’autorisation de passage empruntèrent la voie, la même voie, face à face, à grande vitesse.

 

Le préposé de Norwich qui avait donné le signal s’aperçut aussitôt de son erreur, mais il était déjà trop tard. 

Un journaliste, parlant de cet employé,  nota en conclusion de son article :

« En proie à une anxiété terrible, l’employé de Norwich dut attendre le résultat de sa fausse manœuvre. La nouvelle ne tarda pas à lui parvenir. Depuis ce moment, il semble avoir perdu la raison. »

 

Suite à cet effroyable accident, l’ingénieur ferroviaire anglais, Edward Tyer (6 février 1830 – 25 décembre 1912), mit au point un système électrique plus fiable et sécurisant qui fut largement utilisé au XIXème siècle et dans la première moitié du XXème siècle sur les chemins de fer à voie unique.

Avez-vous une voix de Stentor ?

 

Stentor est un personnage de la mythologie grecque, apparaissant dans  l’Iliade, et ayant participé à la guerre de Troie.

Cet homme possédait une voix... mais alors quelle voix !!!

Une voix aussi puissante que celle de cinquante hommes réunis.

 

Dans notre langage, le mot apparaît vers 1576 pour désigner un homme à la voix puissante.

 

 Vers 1610, la locution qualifiant une voix très forte et plus encore, « les cris de Stentor » est devenue « voix de stentor ».

 

Le mot stentor fut, vers 1815, attribué à un porte-voix, pour la puissance de son amplifié, cela va de soi !

Côté qualificatifs :

• ·         Vers 1788, l’adjectif « stentorien(ienne) », illustre la voix de stentor.
• ·         Balzac, lui, en 1837, utilisa plutôt l’adjectif « stentorique » pour la même définition.
• ·         Quant à Rabelais (1552), il avait préféré, « stentorée ».

 Une voix stentorée, stentorienne ou stentorique.... chacun sa formule pour dire la même chose.

 

Revenons un instant à Stentor.

Stentor était un crieur de l’armée grecque.

Son nom vient du verbe « Sténein », se traduisant par : gémir profondément, mugir.

Comme je l’ai précisé, il participa à la guerre de Troie et fut mis à mort après avoir été vaincu par Hermès dans une joute vocale.

Hermès avait donc une voix-de-stentor-amplifiée !!

Bonjour les décibels !!!

 

Les catastrophes ferroviaires - septembre 1874 - Première partie

 

Ce fut le 10 septembre 1874, non loin de Norwich – comté de Norfolk au Royaume-Uni.

Première partie : l’accident

Dès le lendemain de la catastrophe, les journaux titraient :

« Une collision épouvantable a eu lieu hier soir sur le Great-Eastern railway, à Thorpe, près de Norwich. Il y a eu 15 morts et 30 blessés.

Une affreuse collision frontale entre deux trains.

Comment un tel accident pouvait-il arriver ?

 

Le train postal quitta la gare de Yarmouth à 20 h 40.

L’express de 17 h avait quitté Norwich Thorpe à 21 h 30 et se dirigeait vers Yarmouth.

 

Comme à chaque fois, le train postal devait emprunter une ligne secondaire, celle de Brundall, afin de laisser la voie libre à l’express.

Mais, ce soir-là, rien ne fonctionna comme prévu.

 

Un face-à-face inévitable entre deux monstres de métal lancés l’un vers l’autre à une vitesse de plus de 60 kms/heure.

Le choc fut effroyable, les machines dressées l’une contre l’autre, accrochées l’une à l’autre dans un amas métallique enflammé, les wagons à leur suite mis en pièces. L’immense fracas résonna dans la nuit naissante, alertant les habitants de Thorpe qui se précipitèrent vers la voie ferrée, guidés par des lueurs d’incendie.

Le spectacle était apocalyptique, sous une pluie diluvienne, des flammes embrasaient les machines et de la vapeur s’échappaient dans un bruit assourdissant des locomotives, des hurlements sortaient de dessous les wagons encastrés les uns dans les autres, des rescapés erraient hagard recherchant désespérément leurs proches, essayant d’être utiles.

 

Des secours arrivèrent de Norwich. Médecins, chirurgiens, secouristes et gens de bonne volonté  prêtèrent main forte. La scène du sinistre fut éclairée par des feux qui, en raison de la météo, ne prodiguaient qu’une faible lumière.

Malgré les efforts de tous, certains blessés ne purent être secourus qu’après trois heures d’efforts soutenus. Trois longues heures d’angoisses et de souffrance.

 

Une chance dans cette catastrophe. A une centaine mètres près, les deux convois se seraient percutés sur un pont et les wagons auraient été précipités dans l’eau de la rivière. Assurément, il y aurait eu encore plus de victimes.

 

Parmi les victimes de cet effroyable accident se trouvaient :

·         M. et Mme Hacey de Norwich

·         Le sergent  Ward

·         Le sergent-major Cassel de la milice de West-Norfolk

·         Mme Lincoln, servante.

·         M. Womack, tailleur.

·         Mme Gilding et son enfant.

·         Betts, employé de la compagnie, sa femme et son enfant.

·         M. Page

·         D’autres voyageurs qui n’avaient pas encore été identifiés

Et bien sûr :

·         Les mécaniciens et chauffeurs qui se trouvaient sur les deux locomotives.

 

 

Beaucoup de blessés graves dont les deux chefs de train pour lesquels le pronostic vital était engagé.

 

Il fut annoncé quinze, puis vingt, puis vingt-quatre victimes.

Ce dernier chiffre fut révélé dans un petit article  de « l’Echo de Londres » publié quelques jours plus tard.

Celui-ci disait :

« On raconte qu’un Français, M. Delvigne, se trouvait dans le train de Norwich lors de l’affreux accident arrivé récemment près de Thorpe. Il eut le bonheur d’échapper à la mort et ne reçut aucune blessure, mais il devint fou sur-le-champ, prit sa course devant lui, fut arrêté comme aliéné et enfermé dans une maison de santé à Norwich, d’où il s’échappa. On ne savait plus ce qu’il était devenu, lorsque, mardi dernier, son corps a été retrouvé dans la rivière. C’est la vingt-quatrième victime qui aura dû la mort à la catastrophe de Thorpe. »